主題:JUN2000VS.SPOON2000VS.CRV下座2000
奎奎 是離線  [車友] 奎奎 2002/09/25 20:01 查看IP
 
喔喔 +U+U
期待......................
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小不點 是離線  [車友] 小不點 2002/09/25 20:05 查看IP
 
期待中.........................
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秋風 是離線  [豆花] 秋風 2002/09/25 20:14 查看IP
 
老尤開講...屏息以待...
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iv 是離線  [會員] iv 2002/09/25 20:30 查看IP
 
台灣跟日本的環境還有一段不小的落差,日本實際可行或存在的事實在台灣只能說有理論上的參考價值,躁進的結果就是跟我一樣成為下一個受害者......
個人意見僅供參考..
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Egg(蛋蛋) 是離線  [會員] Egg(蛋蛋) 2002/09/26 00:12 查看IP
 
嘿嘿~~我也很想知道詳細內容ㄟ ~~老尤加油~~
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sum 是離線  [車友] sum 2002/09/26 04:50 查看IP
 
哇~~~ 小不點恭喜你ㄚ!!!
瀏覽次數破千ㄌ耶!!

你聽ㄌ那ㄇ多人給你ㄉ意見之後到底要不要改ㄚ???
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小不點 是離線  [車友] 小不點 2002/09/26 04:59 查看IP
 
這是一定要的拉
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小尤 是離線  [會員] 小尤 2002/09/26 10:19 查看IP
 
同樣是身為本田紅頭民族主義者 的我,在聽到了小不點與ㄚ榮的不幸事件之後也深感遺憾( 我的雙凸敵人又少了兩個!哈哈哈!開開玩笑別介意!小胖說我是本田教父實在是太抬舉了,我只是提供一些所知道的及經驗與大家交流,如果哪位有更好意見也很歡迎告知 )。


就我自己的經驗來說,紅頭其實是一顆非常耐操的引擎,只要設定得當、保養用心,跑個八萬十萬公里根本就是青青菜菜。為什麼我會如此自信滿滿地如此宣稱紅頭的耐用性呢,這讓我們先從紅/黑頭的差別開始說起。


各位有沒有想過EG6(五代)/EK4(六代)的B16A為何能夠170PS?很簡單,因為有VTEC。但如果沒有VTEC的話呢?更簡單,我們回頭看看更早的先代版本EF(四代)的ZC引擎,它是名符其實的雙凸卻沒有可變汽門機構,同樣1600cc只有130PS/14.7kgm,兩年前有一位朋友住在龜山,他的四代三門就是落這一顆引擎,如何?順,而已。就好像是小胖男扮女裝,雖然不醜可是你也不會想要上前去搭訕


那EK9的B16B 185PS和EG6的B16A 170PS又差在哪裡?這差得可真多了:


1.汽門輕量化。B16B的進氣汽門在製造時多了一道車削細化過程(外露在進氣管的部位),使其進氣阻力更小、更輕量、更利於高轉的汽門順從度(在此先不做詳解),汽門正時的氣密性與準確性也更高,7500rpm以上的馬力也才不會流失太多。但是排汽門則與B16A同,並沒有另外加工。(見圖1-1)(左為B16A,右為B16B)


2.雙汽門彈簧。B16A為單汽門彈簧設計,內外雙彈簧設計不但達到了"增加彈簧強度"的這一個目的,更不容易有單汽門彈簧在高轉速時容易產生的餘震(在此先不做詳解),這也是在追求汽門正時的氣密性與準確性(ニューズ出版HYPER REV Vol.31的CIVIC & CR-X No.2 p.95頁中:本田聲稱該紅頭的雙彈簧設計可提供到9000rpm的運轉平順度)。(見圖1-2)(圖為TODA強化汽門彈簧:內外各一個彈簧,共十六組)


3.進排氣拋光。B16A沒有這道加工手續,但B16B也只是在靠近燃燒室附近的進排氣孔意思意思拋一下而已,並沒有到閃閃發亮的地步,這是紅頭還可以手工升級的地方之一。


4.超高凸頂鍍鉬活塞。B16B的凸頂活塞比B18C Type R的還要凸,是所有B系列引擎中最凸的一顆(見圖1-3)。雖然B16B的壓縮比只有10.8,但是!B18C Type R只要一換上B16B的活塞之後,壓縮比會直接從11.1一躍而上到12.0,這是B18C Type R更換高壓縮比活塞最便宜的方法。我們熊X貝的引擎蓋下就有四顆,效果如何?很討厭!想要給他放鳥都放不掉,偶而還會輕鬆的超過你跟你說他先去前面買飲料等一下要等他,簡直就是侮辱人嘛 。至於活塞刮油環下整個黑色的部位就是塗上了一層鉬(見圖1-3),這是本田為了減少摩擦力而加的。另外,常常有人會認為紅頭的活塞是鍛造的其實不然,紅頭的內臟沒有任何一個東西是鍛造的,所有的組件都只是鑄造再加工而已。


5.高度全平衡曲軸。紅頭的曲軸平衡度都要比黑頭的高出20%,而且每個曲軸配重塊的形狀長相大小都一致(全平衡),黑頭則成不對稱狀(見圖1-4)(左上為B16A,右下為B16B),紅頭的在配重塊的邊緣還有稍微作刀邊處理,為的是讓曲軸在旋轉時減少因配重塊掃到機油底殼的機油所產生的阻力。


6.強化的曲軸固定座(主軸承蓋)。起秋風還是誰曾經借我某一集Motoring的VCD,其中有介紹到SPOON做給B系列引擎用的、可以耐到一萬一千轉的專用曲軸固定座,在介紹過程中,SPOON的工程人員(一胖一瘦)說到,當B系列引擎到達9000rpm時,曲軸對曲軸固定座(主軸承蓋)的震動與拉扯力道相當於三噸!因此,本田為了讓紅頭達到更高的轉速區域,B16B的曲軸固定座(軸承蓋)就比B16A多了一到橫向的鋁塊來增加強度。(見圖1-5


7.最後一項其實應該是擺在一開始的地方,但因為這項零件對NA車的影響太大了,單單換這一個零件,就可以決定一顆引擎的特性,所以才會把它放到最後來講:凸輪軸。B16B的進氣凸輪軸也是所有B系列引擎之中最大的一根,它比B18C和B16A都多了3度,汽門頂舉量(Valve Lift/汽門開啟的深度)比B16A多了0.8mm;排氣凸輪軸則B16B與B18C同,比B16A多了8度,頂舉量的差異更高達了1.1mm。


這七樣的硬體差異再加上與B18C相同的四支280cc噴油嘴,造就了在8200rpm時有185PS的高輸出,本田把以B16A為基礎的B系列引擎更推向另一個高峰。


話說回來,一顆170PS的B16A引擎落到好約10~12萬,一顆B16B引擎落到好卻要16~18萬,這個價格已經重疊到B18C Type R的價格帶了,落B16B,值得嗎?值不值得不是我們要討論的重點,本田對B16B的努力或是技術力也不是我們要歌頌的。


B16B(紅頭)在8200rpm有185PS,B16A(黑頭)在7300rpm有170PS,兩者引擎本體內部的差異就是上述那七項,再加上B16B的凸輪軸開啟角度較大、頂舉量也深,明眼人是不是已經發現了什麼呢 ?如果我說此篇在分析紅黑頭的差異時,其實就是為了我們稍後要討論的鍛造活塞、連桿、曲軸和大角度改裝凸輪軸而鋪路的話,是不是能有更多人猜得到呢?


第一篇到此還沒講完,夜深了,明天再繼續。(圖的部份我會盡快補上,明天晚上我有可能會去中壢ARC拍一些鍛造活塞、SPOON拋光汽門或其他改裝部品的照片做為預備,所以也有可能後天才繼續,要讓大家等先說一聲不好意思)。
 小尤最後修改:2002/10/02 06:33 檢舉  [修改│刪除]  

左手 是離線  [車友] 左手 2002/09/26 10:39 查看IP
 
......真希望"教父"能常常開課.....又多學到一堆知識了..
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LPC - 伯謙 是離線  [車友] LPC - 伯謙 2002/09/26 16:05 查看IP
 
哇,教父太厲害了,加油
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A.C.-小式 是離線  [會員] A.C.-小式 2002/09/26 18:55 查看IP
 
看完後有種準備要花錢的不良預感.....

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sum 是離線  [車友] sum 2002/09/26 19:31 查看IP
 
喔~~~厲害厲害
期待下一篇ㄉ發表
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Egg(蛋蛋) 是離線  [會員] Egg(蛋蛋) 2002/09/26 20:40 查看IP
 
貼在word上面有四頁~~全形字1775~~字數1889~~一大堆@@~~還要再多看幾次~~
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小不點 是離線  [車友] 小不點 2002/09/26 22:39 查看IP
 
圖在那兒?沒看到
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JFL ( 姜 .sr ) 是離線  [車友] JFL ( 姜 .sr ) 2002/09/27 06:19 查看IP
 
上這門課感覺真不賴!!

紅頭這個東西真是........
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小彥 是離線  [榮譽顧問] 小彥 2002/09/27 07:59 查看IP
 
聽尤老這麼一說...
真想將蝸牛換成紅頭的.....
畢竟各有各的優點阿......
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秋風 是離線  [豆花] 秋風 2002/09/27 09:08 查看IP
 
圖都加上去囉...直接按就可以看到了...
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BBDOG 是離線  [車友] BBDOG 2002/09/27 19:23 查看IP
 
老尤你POㄉ這篇東東..........會害死我.......
我都已經夠窮ㄌ............別害我去搶劫...............

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其實你不用去搶劫啊,你們中部的招財貓手多搖幾下,福氣就來了啊!

 小尤最後修改:2002/09/28 10:39 檢舉  [修改│刪除]  

奎奎 是離線  [車友] 奎奎 2002/09/27 22:58 查看IP
 
好心動ㄉ自然進氣喔
我第一次聽課聽這ㄇ認真ㄉ........
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nos 是離線  [車友] nos 2002/09/28 01:10 查看IP
 
to 小尤
那b16a 160ㄉ引擎換裝b 16b ㄉ活塞可行嗎

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可。
 小尤最後修改:2002/09/28 03:18 檢舉  [修改│刪除]  

屏東--ㄚ榮 是離線  [車友] 屏東--ㄚ榮 2002/09/28 04:19 查看IP
 
南部這裡好多人都有改的..因為這裡有人進蠻大批的原廠b16b的活塞
價格1萬多左右..所以囉..只是..壓縮比太高..自己的腳要節制..不然...
下場可是很慘的
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nos 是離線  [車友] nos 2002/09/28 05:30 查看IP
 
to 小尤
再請教一下 b16a 160 換裝b16bㄉ活塞
燃燒室或活塞頂需要加工嗎 還是直接換裝就
可以ㄌ 溫度會很難控制嗎一般ㄉ加強散熱方法
足夠嗎 (指在空燃比正常ㄉ情形下)煩請解答一下


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基本上B16B的活塞是不會去撞到燃燒室,但因為B16A連桿和B16B活塞在活塞銷的距離上有所不同,所以有些日本店家會在活塞的"裡面"加工,把固定活塞銷的距離磨開一些。(見http://www.t-m-works.com/product/pro21.htm 的三張圖片),但活塞的加工也牽涉到了一個非常重要的問題:各活塞的重量差。各活塞的重量不應當誤差超過0.01g(SPOON的標準),這我們會在第三篇講到。


溫度很難控制?我記得即使B18C紅頭上了B16B的活塞也是12.0,B16A應該在11.4左右而已,如果說在A/F比(空燃比)正常的情況下都不會有問題,只是高壓縮比所帶來的都是高熱,鋁/銅製水箱、油冷、甚至B16A上了B16B的活塞之後又掛改的話,噴油嘴換到B16B或B18C Type R的280cc都是需要的。


一般來說,在測量A/F比時,不完全只能看A/F計所顯示出來的數值,雖然這是大致上沒有錯的,但是我們常常會忽略了一點:


噴油嘴的工作量(開啟率)不應當到達全開的80%以上。


不要說B16A而已,前兩天在中壢遇到趙敦雄要我試開他的Domani綠蠵龜號,"我這一台可以巴170的,盡量操沒關係!",那我還客氣什麼!馬上一檔直上8000轉,胚一趟回來後,看一下他的PFC,顯示者85.5%!這怎麼可能?!一定有偷改Type R的噴油嘴!沒錯!被我抓包了!哈哈~~~~


單凸一拜為了防排溫過高都用到了280,那高壓縮比或大改的16A呢?改車就應該要改全套才不會半調子或後來才在抓問題對吧?
 小尤最後修改:2002/10/01 10:18 檢舉  [修改│刪除]  

小尤 是離線  [會員] 小尤 2002/09/28 10:32 查看IP
 
現在我們來講紅頭的耐用度。


一顆引擎要能夠一萬轉的話,精密度是不是一定要夠?如果生產/加工的精密度夠高、各部位零件之間的間隙小的話,相互敲擊的機會就少,對不對?各零件所承受的撞擊、負擔減少,引擎運轉時內部的負擔也就會減少;因為零件的負擔變小了,在設計上也就可以越接近極限,引擎的重量也就可以更輕、金屬材料的使用量也可以更少。比起其它車廠的百分之二或百分之三的精密度,本田所生產的零件精密度都在"千分之一"(自ニューズ出版HYPER REV Vol.31的CIVIC & CR-X No.2 p.96中節錄)。那本田用來測量生產設備的儀器,其精密度否就會在萬分之一?


因此,本田引擎大部份的材質並不需要用到類似鈦合金、70系列鋁材等等的高價材料來追求近一萬轉的耐用度,唯一特別的是除了B16A之外,B16B/B18C/B18C Type R皆採用了F-1材質的黑色波司,而且寬度都比B16A來的窄,這意味著不必特別使用寬波司的設計,一方面摩擦阻力可以減少,另一方面又更耐高轉以及因高溫而劣化的機油。(見圖1-6:右方B16A/左方B16B)。


因為精密度高、間隙小,只要用油謹慎,耐用度就高,多高?看看圖1-7吧
右上角的橘色字體:以奔馳了20萬公里的B16A來看耐久性和性能的高平衡。
車子右邊的黑色字體:沒有任何大修,奮戰了20場比賽的B16A。


至於用油要多謹慎?五千公里換油夠不夠?夠!因為原廠維修手冊就是如此說道。但是!你總不能每天一上愛車就是車神附體,每到週末就頭文字D,偶而睡不著也來一下灣岸魔神,然後也硬撐到五千才換吧!每兩三天或每週檢查一次機油量,並且用乾淨的食指和拇指搓看看機油尺上所附著的機油,如果有明顯焦炭或粒狀物、搓起來砂砂的話,就算里程數未到或是還不想換機油,也勸你別狂拉高轉了。


去年俱樂部包場TIS,我的小黑當然也下場玩一玩,那時原廠B18C紅頭跑一分七秒,想想成績尚可也就回PIT休息了,一直到傍晚結束後,發動引擎一走,天啊!轉數怎麼這麼重啊!馬上二話不說立刻換油去,到了店家撐起來一漏,只見流出來的真有如醬油一般的黑,一點都不透光,我才跑二十圈不到耶!新油一上,馬上復活!油的新舊好壞對紅頭的性能差很多,尤其是B18C Type R的油溫攀升的很快,在沒有機油冷卻器的狀況下,油溫80,原地起步,一檔快速拉到8400斷,然後二檔、三檔都斷,時速約140入四檔,車速放慢,Defi油溫表馬上指著105給我看!


裝了油冷之後,即使要多加一公升的機油也心甘情願,油溫永遠在87度左右(該油冷附有油龜),即使狂胚蕭胚死命胚最高也只到110,再加上生性龜毛每3000公里就換機油,紅頭落了一年後來量缸壓,跟當初剛落下時的數據一模一樣,嗯,滿意!機油的管理,對紅頭的耐用度很重要,雖然它的波司是F-1材質的。


以耐用層面來說,引擎長期爆震/長期水溫過低都會導致活塞環磨損過快。紅頭在日本一出廠,車主手冊明明白白寫著必須吃辛綄值100的汽油,無可奈何,在台灣加減98也得吃了,雖然買了兩箱辛綄值提升劑放在桌子底下,但也是心血來潮偶而加一加而已,要不然每次油錢都將近一千二也是蠻兇重的。


B系列引擎最適當的工作溫度是水溫85度(見VTEC SPORTS 第一集 p.42下),水溫的控制則是在於水龜和風扇開關的選擇上(見圖1-8),水龜不要選擇低於80度全開的,風扇開關不要買低於80度就動作的,這樣水溫就會被限制在82~87度之間了,搞定!


在第一篇結尾前B系列引擎有一個很危險的致命傷,請大家一定要留意:油底殼。喜美不降低就不叫喜美,這應該是許多人連我在內都有的共識 。只是,車子降的超低,機油底殼也就越容易撞到台北的超級爛路或超凸圓孔蓋,機油底殼在最靠近地上的那一個平面上,有一個彎月狀的橢圓形凸起面(見圖1-9,手指頭所指的地方),這個橢圓形凸起面絕對絕對不能撞凹掉!因為在這個凸起面的內側就是"機油收集器"的吸油嘴(見圖1-9,左下方引擎本體的下面),機油幫浦就是從這個吸油嘴吸取油底殼內的機油,再通過機油濾芯過濾後供應給上座(凸輪軸、汽門搖臂等)以及腹內(曲軸、波司、活塞機油噴油嘴)的潤滑。此一機油的吸油嘴與油底殼橢圓形凸起面的間隙只有2mm!(見VTEC SPORTS 第二集 p.75頁右下),如果油底殼好死不死剛剛好就是這個凸起面撞凹了,那機油幫浦就非常有可能會吸不到油,或是只能吸到很少量的油,那麼換新的波司絕對是指日可待的


所以每次換機油時,請不要只顧著按耐或取悅身旁抱怨連連沒耐性直喊無聊的女友,車子撐起來之後,上前看看油底殼有無傷痕,每次30秒,愛車護一生。


第一篇到此告一段落,週末讓我休息一下,我們下週一再繼續。
 小尤最後修改:2002/10/01 05:34 檢舉  [修改│刪除]  

A.C.-小式 是離線  [會員] A.C.-小式 2002/09/28 12:02 查看IP
 
小尤........今天晚上聽你一番精闢的見解真讓我受益良多....有機會帶我去阿勝那聊聊天吧......


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阿勝那這個禮拜有一台狂改兼落的EG要完工,到時候我們去"觀禮"吧~~~
 小尤最後修改:2002/10/01 07:58 檢舉  [修改│刪除]  

jacob 是離線  [會員] jacob 2002/09/28 12:03 查看IP
 
又拜讀完畢了...很有飽足感...好文章跟好酒一樣需要醞釀...老尤好好休息吧...期待你的下一篇大作...
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屏東--ㄚ榮 是離線  [車友] 屏東--ㄚ榮 2002/09/28 18:19 查看IP
 
尤老..我說引擎啦....
連油底殼這種小地方都注意到..真有你的


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當年我落到一顆4.4終傳的18紅,於是便朝思暮想發誓有一天我一定要改成4.785終傳(98以後式樣),現在CAM上了之後,我很慶幸我沒改4.785,因為我覺得4.4的一、二擋都還有點太密了......


如果撇開變速箱不談,B16B和B18C Type R(96 Spec或98 Spec)最大的差別就只有活塞、連桿、曲軸(兩者連噴油嘴的大小都一樣)。至於何者為優,直接落18紅頭就對了!落了B16B再改到可以巴18紅頭,花的錢更多。耐用度幾乎沒有差別。
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謝啦.....大家都是這麼建議的
我想我知道該怎麼做了呵.....
 屏東--ㄚ榮最後修改:2002/10/01 22:40 檢舉  [修改│刪除]  

花蓮智偉 是離線  [會員] 花蓮智偉 2002/09/29 00:40 查看IP
 
請教前輩......關於
~~ 此一機油的吸油嘴與油底殼橢圓形凸起面的間隙只有2mm!,如果油底殼好死不死剛剛好就是這個凸起面撞凹了,那機油幫浦就非常有可能會吸不到油,或是只能吸到很少量的油,那麼換新的波司絕對是指日可待的 。~~~
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關於油底殼刮損的程度判斷........能ㄅ能有目測的標準來判斷
我ㄉ油底殼有些微括傷ㄉ凹陷!
被你講ㄉ好毛ㄛ

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等我們睡魔站長起秋風醒來之後把圖貼上去,應該一看就會了解了。
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花蓮智偉:OK......謝謝
上來CV CLUB看看總覺得.....比買本百多塊的台灣雜誌Option.SPEC-R來的
有幫助
 花蓮智偉最後修改:2002/09/29 18:12 檢舉  [修改│刪除]  

奎奎 是離線  [車友] 奎奎 2002/09/29 10:54 查看IP
 
小尤大:
可以請問你一下~S2000日規跟美規ㄉ紅頭差在哪裡ㄋ?[除ㄌ電腦以外還有差在哪?]
還有S2000ㄉ紅頭 再HONDA裡面ㄉ極數算如何?


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S2000(工廠代號:AP1)在引擎上美日規的唯一差別就在於壓縮比(腹內材質、齒比、輪胎規格皆相同)。日規為11.7,美規為11.0。這差別應該是在壓縮比墊片,當然壓縮比不同,電腦程式一定也不同。


我聽過很多車友抱怨過日本人只把好東西留在自己國內,外銷版都是馬力降低,要不就是戰鬥氣息減弱(日本海外無Type R)等等的,可是就我自己看來,這種民族情緒或許有可能,但是還有一個因素是無法忽略的,那就是各國汽油的辛綄值不同。當年我在英國時,最高等級的無鉛只到98(BP,英國石油),而且一公升要價80p(相當於台幣40塊);後來到加拿大多倫多找朋友,所到的加油站最高只賣到92!(加拿大楓葉石油);台灣勒?98嘛;日本勒?隨處可見100的無鉛,所以在日本當地販售的車輛即使壓縮比做高,行車電腦也不用頻頻退點火以防止爆震。


至於F20C的級數如何?如果你是AP1的忠實信徒,這一輩子非AP1不開,那我也只能勸你開ㄆㄚˇ的就好了,要不然就是繼續改!去年冬天某一個禮拜五晚上,我與我的小黑快樂的準備去參加茶會,在環東大道巧遇AP1,綠燈起步當場毫不客氣用到三檔尾,四檔放慢之後馬上靠到路邊,快速地拿出手套箱裡的飛行日誌並再加上一筆笑西西的勝利紀錄。朋友(輔仔)的B16B也曾經從頭跟著AP1直到200沒被甩掉。本俱樂部的高雄地區負責人某弘還誓信旦旦的揚言他的Del Sol 16A遇到AP1也不怕。AP1,低速扭力蠻軟的,耍帥,當然又是另當別論。
 小尤最後修改:2002/10/01 08:02 檢舉  [修改│刪除]  

BBDOG 是離線  [車友] BBDOG 2002/09/29 16:25 查看IP
 
老尤.....有一顆B-16A....160PS的........值得買來搞嗎.....搞的起來嗎????因為我窮.所以我......ㄏㄏㄏㄏ......我會不會想太多ㄌ
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加菲回覆:
老狗....你想太多ㄌ...讓你換雙凸的還得了....
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小彥再回覆:
"卡布勒達"...就讓一堆人追不到了...
如果再讓你換雙禿的話.....
那不就更糟了...
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小彥........豬頭ㄋㄟ...............
錯......是你追不到吧...........你把開車當成跑曲線百米........ㄏㄏ..........
讓我中樂透換雙禿吧.......................
目前ㄉ單凸快無法滿足了.........................
等你ㄉNA囉.............
欺負人是件滿足ㄉ事^+++++++++++++^
懶惰ㄉ貓................
ㄏㄏ.........我倒想老哥在我ㄉ熟路用雙凸能發揮到何種境界..................
深深期望中........................
雖然我不會改引擎啦
 邪墨最後修改:2002/09/30 04:33 檢舉  [修改│刪除]  

小穎 是離線  [車友] 小穎 2002/09/29 21:12 查看IP
 
聽一位車行老闆說 b16a 如果要 換b16b 的活塞 ,必須先塘缸 ,再換加大 25條的 原廠活塞 ,弄好要花 3,4 萬元 , 不曉得是 不是真的? 真要這麼麻煩嗎 ?


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就如小式所說的,B系列任何引擎換原廠或改裝活塞都是至少加25條起跳(美國有加40條的鍛造活塞)。3、4萬塊?我們這樣來算就很明白,引擎上下的工錢8000~15000,活塞15000~18000,搪缸8000~10000,插鋁條3000~5000,這樣你看看要多少?如果引擎不上下,而是用偷懶的方式,車子撐高來,拆開油底殼和曲軸座(主軸承蓋)之後用"拉"的把活塞拉下來,換上81mm而已的活塞,管你活塞環密不密合,也不順便插鋁條在我們的開放式水道上,然後再把活塞從引擎本體下面塞回去,這樣的做法可以省多少,或者是說,黑心錢又被賺多少?


如果改車要貪大便宜,絕對都是從消費者的權益上扣走,相信我,這是真理;當然我們也不能傻傻的當作冤大頭來被坑。
 小尤最後修改:2002/10/02 04:34 檢舉  [修改│刪除]  

屏東--ㄚ榮 是離線  [車友] 屏東--ㄚ榮 2002/09/30 01:25 查看IP
 
160換b16b的 我記得不用吧..
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  [遊客] 探子馬 2002/09/30 02:30 查看IP
 
我才剛換B16A引擎不久,但是吃機油的情形有點嚴重....一個星期要加快1公升!我問過一家改裝廠,他們說要換B16B的活塞最好要搪缸,因為原本的缸壁多少都會有磨損,重搪會更好,可是他們跟我說是要換活塞只有加大50條的,讓我百思不解.......


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你的B16A是本田最新的二行程引擎嗎? (開開玩笑別介意),我們落的不管什麼頭幾乎都是日本的二手引擎,尤其是"最新"的160psB16A更高齡十年以上,所以加減都預先要有些心理建設。當然這也是看店家的做法,當年我要落的時候,工期被拖延就是因為排在我之前的一台EG落B18C Type R吃機油,阿勝毫不考慮"第二天"馬上幫他重新落好另一顆不加價;後來又有一台18紅頭吃機油,隔一週上好B16B活塞交車不囉唆,這都是一家店的信用問題。


至於81.50mm(加大50條),沒錯,原廠也有這個尺寸的活塞(上去就沒有了,更大的只能求助於改裝的鍛造活塞才有),我只能說或許你說的那一個店家的考量是一次搞定你的問題,因為可能擔心只加大25條的活塞過不了你的磨耗。
 小尤最後修改:2002/10/01 07:40 檢舉  [修改│刪除]  

屏東--ㄚ榮 是離線  [車友] 屏東--ㄚ榮 2002/09/30 04:44 查看IP
 
3萬多算合理了.... 外面賣的原廠b16b活塞大多是原廠賣出供b16b磨損
更換用的 原size很少低...
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A.C.-小式 是離線  [會員] A.C.-小式 2002/09/30 04:46 查看IP
 
現學現賣....那天小尤老大跟我講的...................

原廠b16b的活塞本來就有出兩個尺寸....一為新引擎用的81mm...一為比81略大(正卻尺寸我不知道)....後著可以算是維修用的東西......
當你引擎用久後缸璧必會磨損...如果換上前者.感覺可能甚不明顯..因為你的缸壁已經有刮痕....比較好的做法當然是塘缸然後換上後者..如此一來缸壁和活塞就如同新的一樣嘍...當然效果才會出來......
大略是這樣.....講錯別打我...........


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81.25mm
 小尤最後修改:2002/10/01 07:17 檢舉  [修改│刪除]  

秋風 是離線  [豆花] 秋風 2002/09/30 13:46 查看IP
 
老尤:
關於1-6 ~ 1-10 的圖...
由於我的電腦自從掃了你的EVO之後就罷工了...
不知道是不是無言的抗議...
但是經過2天的努力...
我還是讓她脫胎換骨...
親像一尾活龍...
不過我卻累的像條死魚...
所以我打算先去補充體力...
等睡飽了之後在幫你弄圖囉...
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秋風 是離線  [豆花] 秋風 2002/10/01 00:59 查看IP
 
圖片已上傳喔...


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我的個人資料有新圖了嗎?
 小尤最後修改:2002/10/01 07:18 檢舉  [修改│刪除]  

小尤 是離線  [會員] 小尤 2002/10/01 10:21 查看IP
 
今天把大家的問題都回應完了,那我應該也可以早早上床去了
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jacob 是離線  [會員] jacob 2002/10/01 10:58 查看IP
 
老尤:
你之前的無限引擎室拉桿是八點式的嗎...真沒見過...另外..EVO的車牌打個馬賽克比較好吧...


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沒關係,那不是我的車牌~~~~
 小尤最後修改:2002/10/02 01:26 檢舉  [修改│刪除]  

奎奎 是離線  [車友] 奎奎 2002/10/01 12:33 查看IP
 
尤大人:說真ㄉS2000ㄉ復內真的不怎麼樣ㄇ,我個人還蠻喜歡這台車ㄉ~~
我想說多存一點錢,下一部車買一台中古ㄉ.......
難道F20C 注定 會被B字頭ㄉ電ㄇ? 她不是有240PSㄇ?
因為我很喜歡無限尾段ㄉ聲音~所以想改裝S-2000...........


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奎奎兄:
不管是在市區或是在梅花上,任何的遭遇戰都是看結果的,今天一台EK有200PS,可是只重1050kg;一台AP1有240PS,車重卻有1274kg,誰比較吃虧?這也就好像18紅頭在梅花上遇到鯊魚,鯊魚要就是直接揚長而去不要把速度降到100跟紅頭18並行,一但鯊魚跟18紅頭在100時並行,只要18車主降到三檔,油門一灌,除非鯊魚有設定良好的五號螺仔,要不然,鯊魚通常不容易贏。這都是某個轉數區域馬力重量比的問題。


再看看齒比,AP1整體齒比就是比較ㄌㄤ(疏),18紅頭的4.785密齒當然會在200前佔近優勢。我們來看看下面的計算式與數據:


1.各檔齒比


AP1(F20C)
一檔 二擋 三檔 四檔 五檔 六檔 終傳
3.133 2.045 1.481 1.161 0.970 0.810 4.100


DC2(B18C Type R 98 Spec)
一檔 二擋 三檔 四檔 五檔 終傳
3.230 2.105 1.458 1.034 0.787 4.785




2.整體減速比


AP1(F20C)
一檔 二擋 三檔 四檔 五檔 六檔
12.845 8.385 6.072 4.760 3.977 3.321


DC2(B18C Type R 98 Spec)
一檔 二擋 三檔 四檔 五檔
15.456 10.072 6.977 4.948 3.766




3.驅動輪規格
AP1(225/50-16):一般喜美(195/50-15)




4.9000rpm極速


AP1(F20C)
一檔 二擋 三檔 四檔 五檔 六檔
83 128 176 225 269 323


DC2(B18C Type R 98 Spec)
一檔 二擋 三檔 四檔 五檔
63 97 140 197 259


這樣的比較你能夠想像這兩台車在對尬時的情景嗎?誰比較早換檔、誰比較先超出一個車頭等等的,總而言之,AP1絕對不會爛,還是一句話,改。
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 奎奎最後修改:2002/10/03 09:23 檢舉  [修改│刪除]  

小尤 是離線  [會員] 小尤 2002/10/02 09:00 查看IP
 
現在我們來看看B20B的本體。


B20B這顆引擎在國內只有出現在CR-V車上,沒有本田傲人的VTEC機構,84.0 x 89.0mm,紅線區只到6800,148PS/6200rpm,扭力18.4/4500rpm,這是它的基本資料。曾幾何時,日本人動腦筋到B20B的汽缸體上了,用B16A的"黑豆"(汽缸頭)來接上B20B的本體,以求達到較高的壓縮比(B16B/B18C Type R的燃燒室容積為43.6cc,B16A的燃燒室較小,為42.4cc;該數據取自SPOON 2001年目錄),可惜本田似乎在一開始就沒打算要讓B20B登上"名機"排行榜,也就是說,真正要創造出8000轉不死的"B20C"所需的加工現在才開始。


首先的基本加工就是接上油管輸送油壓讓B16A的VTEC開啟,這個沒有難度,再來,日本有些店家將汽缸頭車掉100~150條,或是採用原廠的加大活塞,或是鍛造活塞,這樣壓縮比才會夠高(日方似乎將此列為機密,舉凡改裝B20B的廠商都不願公佈其壓縮比),水油道加大、換裝噴油嘴、電腦程式修改,這些都完成了,到此這顆引擎也只能稱作有VTEC的B20B而已,過了7000轉,馬力就開始軟了,但是其中速的扭力已經可以嚇倒一些沒開過18紅頭的人了。


如何能夠再繼續榨出B20B的極限?活塞是沒辦法改善了,原廠活塞不管有沒有加大都沒有鍍鉬,也就是說摩擦力會比較大,這就已經會影響到轉速爬升的順暢度了,除非能買到輕量化的鍛造活塞,但很可惜的是,這種特殊規格的段造活塞日方大多不願意單賣。


我們再看看圖2-1的主軸承蓋(曲軸座),這張圖是一位許多人都認識的前南陽技師,也是我的"前任"專屬維修兼洗車組組長冒著危險深入文件室ㄎ一ㄤ來的,圖中的主軸承蓋(曲軸座)不但沒有橫向的加強鋁座(相對於圖1-5),粗勇度還比B16A的來的細!如果B20B車主沒看到這張分解圖還好,如果知道了B20B的軸承蓋是如此的弱不禁風,拉極速時會不冒冷汗嗎?如果想要有上9000轉的精緻度,曲軸能不再平衡嗎?不過就算平衡的再高,B20B的軸承蓋也真細的可以了。


波司?很抱歉,也沒有類似太普R的高檔黑色波司可以用,日本有一家改裝廠有生產F-1材質的黑色波司叫做POWER ENTERPRISE,該公司宣稱其波司材質可以耐非鍛造曲軸在高轉速時的形變,並且因為摩擦係數低,可以有效降低曲軸工作溫度達20度,而且又超級防燒,舉凡各廠的"名機"如:豐田的3S-GTE、4A-G;日產的RB26DETT、SR20DET;三菱的4G63等都有該公司的產品可以改。唯獨沒做本田的。為什麼?本田的紅頭引擎轉速低嗎?這話沒人會相信吧;本田紅頭活塞速度(Piston Speed)不夠快嗎?B18C Type R的活塞速度最高每秒是20公尺(20m/sec),世界上有這個水準的引擎是當年在台售價780萬的法拉利F355,而且要提醒大家的是,活塞於引擎內部上下運作時,在上死點(TDC;Top Dead Center)與下死點(BDC;Bottom Dead Center)時的速度都是零,要瞬間加速到這麼快,不容易。所以話說回來,波司的窘境又再一次限制住了B20B的高回轉目標及耐用度。


如果引擎運轉的精緻度有了,高轉速時的持續馬力哪裡來?唯一的答案就是凸輪軸。記得先前為了提高壓縮比而車黑豆(汽缸頭)嗎?這已經使得活塞冠部更進一步的靠近燃燒室了(或說汽門),為了防止汽門下行時與活塞KISS到,凸輪軸無法像其他B系列引擎想改多大就改多大,最最保守又忍不住要改的解決之道就是換B16B的進氣Cam,或是"有可能"改裝廠的小、中CAM也可以上,只是在安裝時一定要確確實實的以千分表來測量活塞上死點與汽門之間的間距,要不然一改完出門試車VTEC一開,輕者汽門歪光光,重者因氣門卡死或斷掉造成凸輪軸斷裂或是腹內絞爛了,這都是讓人一夕之間頭髮變白的慘劇,另外,改裝的汽門雙彈簧(還記得B16A是單彈簧嗎?)和凸輪軸普利(Camshaft Pulley)也絕對不要省。


講到這裡我們先停下來,試問?有多少B20B車主會改Cam?如果不改Cam的話,那顆合體引擎的進氣Cam也只不過是B16A的開啟角度240度、汽門頂舉量10.7mm的小Cam而已,而且在B16A上是7300rpm有170PS,姑且不論下座改為B20B之後馬力會增加多少,如果不換Cam的話,7300左右的最高馬力出現點是不會變太多的(凸輪軸可以改變一顆引擎輸出特性我們之後在第五篇再敘)。所以我想要說什麼?有沒有人已經有答案了?


現在有兩台車各檔齒比一樣、終傳一樣、輪胎尺寸一樣、車重一樣、各條件都一樣、連車主的長相都一樣好了,兩台車的"行駛速度"差別是不是決定在引擎轉速?其中一台車的馬力從7300開始衰退,另一台車卻到8000(原廠未改的B18C Type R)才開始掉,誰有必要提早換檔?換檔之後誰的轉速高?NA引擎是不是轉速越高馬力及扭力越大?那誰一檔用完之後可以勝出對方一個車頭之後繼續拉開?雖然是這樣,勸原廠B18C紅頭車主在遇到合體B20B時,一綠燈也還是要全力以赴,勿輕敵才有十足的勝算。


從另一個角度來看,若B20B能夠解決耐用度和高轉精緻度的話,當然也不失為一個改裝喜美的好方法,只是這些問題以目前台灣店家的技術還是有一個程度的侷限在。


最後,我希望在提供給各位資訊時,都是客觀、而且數據的來源都是正確且有憑有據的,所以~~~!我又找到了三篇刊載在CARトップevo.10月號裡p.32的B18與B20的阿本仔試駕心得及改裝報導,下次把它翻譯好之後再PO上來。


對了,明天我家人聚餐,所以後天再見囉,第二篇還沒結束喔~~~
 秋風最後修改:2002/10/03 10:43 檢舉  [修改│刪除]  

舒馬厚 是離線  [車友] 舒馬厚 2002/10/02 10:50 查看IP
 
佩服....
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jacob 是離線  [會員] jacob 2002/10/02 15:30 查看IP
 
之前知道B20B最佳搭配如下...B20B Block+B16A Head+B16B Cam...後來聽說有另一種搭配...B20B Block+B18C Head含Cam...以上以原廠零件為主...如果要另外改裝任何鍛造套件則沒有上限(活塞...連桿...曲軸輕量...等...)...B20B設計之初就不是高轉引擎取向...硬要與B18C比試未免失之主觀...倒不如欣賞B20B合體之後...中高轉速的豐沛扭力輸出比較精采...個人看法...!!


另外問個長久以來懸而未決的問題...
1.美制馬力
2.德制馬力
3.日制馬力
常常看到馬力單位標示有以上三種...其間的關係比值大約是多少...有聽說日制馬力是引擎零負載時測得的...而德制馬力則掛上啟動馬達發電機冷氣壓縮機等等週邊...而美制馬力則是三者之中最大馬力單位...以上是否正確呢...請指教...


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小尤回覆:


哈哈~~親愛的雅可,我並沒有刻意要用B18紅頭應把合體B20B比下去,只是今天會落B18C Type R和B20B的車子都是喜美(或美規DC2),雖然產品生成方式不同,市場客戶卻是重疊的情況下,我必須將這兩種引擎的區別與來龍去脈說清楚,畢竟車主觀念清楚了,最後的選擇也就是其自身的權責了不是嗎?也可能我文章只寫到一半,剩下的還沒PO上去,也會使人有這種感覺,因為接下來的三篇日文翻譯文章的其中兩篇就是講B20B大改之後下場比賽的試駕心得,我就是希望各位車友能看到日本人(相對於台灣人)在B20B上所下的精密加工的功夫與不馬虎的做事態度。


沒錯!B18C Type R(同B16B)的燃燒室形狀設計較好,但為了高壓縮比,大部份的日本廠家都還是選擇B16A的黑豆。(今天終於讓我挖到寶了,B20B加上B16A的Cylinder Head,日方以任何方式提高壓縮比都至少要到11.8才會有200PS左右,哈哈~~~查到關鍵資料的心情真是爽!)


至於你說的德/日/美馬力,我並沒有特別的去研究它,不過我可以提供你一個網址,相信你一定查得到,等查到了你再跟我講吧:
http://www.yahoo.com/
 小尤最後修改:2002/10/03 02:01 檢舉  [修改│刪除]  

A.C.-小式 是離線  [會員] A.C.-小式 2002/10/02 17:03 查看IP
 
小尤.....你甚麼時候要去阿勝哪....我留我的電話給你. 0915.531.888....
還有我昨天火星塞掛了...先拿最普通的那種NGK頂著...感覺轉速好像笨笨得...
火星塞有差那麼多嗎?....原本車上是HKS.......那我現在要換那種比較好哩??..


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小尤回覆:


收到!這一兩天那台EG就會好了,我會提早打電話給你。


火星塞掛了?要換哪一種的?毫不考慮!我絕對換銥合金的!為什麼?因為中心電極與接地電極都細!


火星塞的點火程序為:(見圖:小式火星塞篇之一
1.跳火:中心電極會往接地電極"最容易"跳火的部位跳火。
2.火炎核形成:放電能量使得混合氣某一部份活性化而產生小型火種。
3.火炎核成長:雖然中心以及接地電極會一邊吸收其能量、但火種還是持續成長。
4.著火:火種以加速度成長、接著便爆發性地燃燒開來。


第一個原因就在於,傳統的粗心火星塞在火炎核行程之後,容易吸收火炎核的能量(因其中心電極與接地電極的散熱量都大),更甚者有可能造成"火星塞失火"(火炎核被消滅掉;轉子引擎最容易發生),也就是說,如果一台高壓縮比、或是渦輪增壓壓力的車子大多都會有高溫,在為了對應高溫而選擇高號數的火星塞之後,冷車或車子不到高溫之前,都會耗油又難開。




第二個原因是,混和比調得越稀,引擎輸出也會越好(當然不是恃無憚忌的瘋狂稀下去),細的銥合金火星塞的稀薄點火界線都比傳統或其他種類的火星塞來的高(見圖:小式火星塞篇之二),也就是在許多情況下火炎核都會比較穩定。


馬力的差別?我的感覺是"像車子剛換了新的機油般順暢"而已,並沒有什麼神話出現。日文雜誌OPTION 2在哪一期我忘記了(我再找找),勸有胚的車主兩萬公里換一次火星塞,車子才會健康。




附錄:火星塞熱值對照表(B18C Type R原廠為7號:NGK BKR7E )


7號
DENSO IRIDIUM POWER = IK22
SARD = K22系
NGK = IRIWAY7
HKS = S35i
TRUST/APEX = 07ISO
BLITZ = R6427-7


8號
DENSO IRIDIUM POWER = IK24
SARD = K24系
NGK = IRIWAY8
HKS = S40i
TRUST/APEX = 08ISO
BLITZ = R6427-8


9號
DENSO IRIDIUM POWER = IK27
SARD = K27系
NGK = IRIWAY9
HKS = S45i
TRUST/APEX = 09ISO
BLITZ = R6427-9


10號
DENSO IRIDIUM POWER = IK31
SARD = 31
NGK = 10
HKS = 50


其中DENSO的IRIDIUM POWER、SARD(DENSO代工)、HKS(DENSO代工)中心電極皆為0.4mm; NGK的IRIWAY、TRUST(NGK代工)、APEX(NGK代工)、BLITZ(NGK代工)中心電極則為0.6mm。我比較喜歡0.4的,但應該消耗也比較快,我猜啦。


肚子好餓,吃好料去了~~~~
 秋風最後修改:2002/10/03 10:44 檢舉  [修改│刪除]  

奎奎 是離線  [車友] 奎奎 2002/10/03 09:25 查看IP
 
尤大:那請問一下F20C 跟 B18C 這2ㄎ引擎 天生哪一ㄍ復內比較優勢? 還有哪ㄍ改裝潛力大?
台北有專門ㄉ店家在搞F20Cㄇ?
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小尤回覆:


沒錯!如果AP1談到改的話......


目前我所知道B18C在NA的狀態下最大馬力是268PS、扭力24.7kgm,這是位於九州的一家小改裝廠改出來的一輛DC2道路用車,該廠宣稱還可往上到280PS,只是說最大馬力的出現轉數還要再提高,為了路上好開,維持目前的設定。


至於F20C,JUN、TODA、無限都沒有她的鍛造腹內可買,連Cam都沒有,只有SPOON出了一個奇怪的方案,先換上它的小小Cam(IN只有249度、EX242度),再加上精心調校的SPOON電腦,最大馬力為223PS?沒錯!馬力縮水了!可是市島樹在錄影帶中說這是為了讓扭力提前出來,這樣才會比較好開,因為AP1原廠的中低扭力實在軟(日規AP1新車一買來馬力時測只有219PS,要開破一萬公里才會恢復250PS)。不過今年年初SPOON終於出了AP1用的鍛造活塞,將壓縮比由11.7提高到12.2,要價約合台幣7萬8。


難道AP1無法成為熱血男兒嗎?可以的!而且很直接一次搞定!去年日本一家改裝廠發表了F20C用的機械增壓,280PS!從3000轉開始就可以感到扭力源源不絕!<=該改裝廠於VTEC SPORT 第一集的廣告詞 。或是考慮於上個月發表的F20C2.3L腹內(非鍛造品),也是280PS!


280PS的AP1是怎樣的地步?先不要說台灣有沒有250PS的EF、EG或EK能夠尾隨得到,NA1或NA2也是280PS,AP1有六檔終傳4.1,NA1或NA2美規只有五檔終傳4.062,NSX車重還有1400kg,AP1只有1270(如果把電動軟蓬的馬達拆掉變成手動或乾脆改卡彭硬頂,還可以輕個30~40kg左右),你覺得對尬有沒有勝算?要不要拼看看?


有空我們可以來茶會聊聊AP1,因為我和另一位悲情18C車主對此車也很有興趣。
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小尤 是離線  [會員] 小尤 2002/10/05 03:59 查看IP
 
接下來我們來看看一台B18C Type R和兩台B20B(三台都是DC2)日本比賽車的報導(原文翻譯如下):


1."以輕量化活塞來提昇引擎反應並提高VTEC的衝刺力道"
<Techno Pro Spirit DC2 Integra Type R 改裝清單 >(見圖2-2)
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動力:
JUN Step 3 凸輪軸/強化汽門彈簧,TODA可調式Cam普利/汽缸床墊片/活塞,Top Fuel肥腸,Techno Pro Spirit 自製排氣頭段/鈦合金中尾段,NGK Racing十號火星塞,矽導線,Power FC。
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傳動:
Techno Pro Spirit 離合器/密齒比(自行搭配,終傳4.9),CUSCO RS LSD。
-----------------------------------
懸吊:
Techno Pro Spirit GORO Special避震器(F:20kg/mm/R:10kg/mm)。
-----------------------------------
煞車:
PFC來另片,Techno碟盤。
-----------------------------------
輪胎&鋁圈:
Dunlop D01J(F:225/45-16/R:195/55-15)
TE37(F:8Jx16+42/R:7Jx15+45)
-----------------------------------
外觀:
Techno Pro Spirit 碳纖維引擎蓋/3D尾翼。
-----------------------------------
內裝:
Techno Pro Spirit SP-S <=這是什麼啊?
-----------------------------------
<試駕心得>
這台車子的特點,不用多說什麼,就是拉到最高轉數9500rpm都感覺很棒。這台車如果只從頗為安定的怠速來看,很難想像引擎可以拉到9500rpm。起步時感覺普普通通,一直到了VTEC的切換點之後,指針就在一瞬間甩入紅線區!即使感覺起來不如渦輪增壓般的扭力劇增,但第二段如火箭般的加速感實在很好!如果說一顆引擎令人無法想像其極限在哪的話,大概也就是這麼一回事了。為了在比賽中維持高轉數當然也改了密齒和終傳。抓住重點來改裝的話,NA引擎好玩之處著實領教到了。如何把本田引擎用很聰明的方式激發出來,就是這台Techno Pro Spirit DC2 了。




2.B型2L化的最開端:B20汽缸體 + B16汽缸頭
<Garage MORIMURA DC2 Integra Type R改裝清單>(見圖2-3)
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動力:
B20B汽缸體/汽缸床墊片/曲軸加工/連桿加工,B16A汽缸頭,TODA凸輪軸/強化汽門彈簧/可調式Cam普利,Garage MORIMURA活塞/SK50mm四喉直噴/48.6排氣歧管/70中尾段,550cc噴油嘴,BOSCH汽油幫浦,NISMO汽油調壓閥,NGK火星塞,ULTRA矽導線,Haltech F9,TRUST 16排油冷,KOYO銅製兩排水箱。
-----------------------------------
傳動:
CUSCO離合器/LSD,ATS密齒/4.4終傳。
-----------------------------------
懸吊:
(F:20kg/mm/R:16kg/mm)。
-----------------------------------
煞車:
AP Rocket ZC來另片,SPOON碟盤/卡鉗。
-----------------------------------
輪胎&鋁圈:
Bridgestone 540S(F:225/45-16/R:195/50-15)
SSR Type C(F:8.5Jx16+45/R:6.5Jx15+45)
-----------------------------------
外觀:
FRP引擎蓋。
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內裝:
MOMO方向盤,CLOCKS桶椅,CUSCO六點式防滾籠,Defi表。
-----------------------------------
<試駕心得>
怠速和一般引擎比起來有點高,而且好像有改過化油器般不太安定的聲音,讓人一聽起來就覺得好像開起來會很棘手,但這些多餘的擔心當開過之後馬上煙消雲散。不安定的怠速本來會讓人聯想到引擎輸出可能在於相當高的轉速,出乎意料地從起步到常用轉數區域都不吃力,並且令人感到意外的大扭力也讓我相當驚訝。即使在出某一檔齒比不搭的彎時,也是毫不費力地加油門就可以輕鬆應付,這對於比賽場上減少秒數非常有效。而且,引擎反應也相當好,一瞬間就可以衝入紅線區,即使提早換檔車速也可確實提昇。因為這輛車子剛改裝完畢,還在馴車期的一半,目前最大轉數是限制在8000rpm。以拉到8000rpm時的速度來想像這會是一台什麼樣的車子的話,真是令人想再開一次。




3."不單只是行程加長而已,有充沛的力道又好開的B20TC"
<HondaTwincam DC2 Integra Type R 改裝清單>(見圖2-4)
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動力:
Feel's Cam普利/活塞/連桿/排氣頭段/直通式觸媒/排氣管/ECU/試作加大節氣門/進排氣拋光/燃燒室加工,NGK7或8號火星塞,ULTRA矽導線。
-----------------------------------
傳動:
Feel's 金屬離合器片/金屬離合器油管,CUSCO LSD。
-----------------------------------
懸吊:
開發試作品(F:20kg/mm/R:18kg/mm)。
-----------------------------------
煞車:
Feel's 來另片/金屬煞車油管。
-----------------------------------
輪胎&鋁圈:
ADVAN A048(F:215/50-15/R:195/55-15)
RG(F:6.5Jx15+44/R:6.5Jx15+44)
-----------------------------------
外觀:
Feel's 前下巴/水箱罩/碳纖維引擎蓋/後保桿/尾翼,無限側裙。
-----------------------------------
內裝:
防滾籠。
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<試駕心得>
和一般引擎比較起來最明顯的差別就在於,中低速域的大扭力。這個差別在從Pit出來的時候油門一踩就截然不同。馬力從4500rpm開始,這比B18C引擎設定得早。在小型賽道上較死的彎也毫不費力地就可以解決,並且過了6000rpm之後的扭力感還得以延續,即使提早換檔車速的銜接也相當好,懸吊的感覺也作成可以確實動作的方向,很容易抓住車輛的動態。如果是只用在賽道上比賽的話,這輛車已經裝有效果夠強且感覺很好的LSD令人樂在其中了,如果要兼作日常生活車在路上使用的話,這樣的感覺也不差。以Type R引擎的排氣量比例來說,有大馬力是相當受歡迎,但是希望扭力再充沛一點的人應該還是很多,如果是以這台Integra 的扭力特性來說的話,VTEC支持者會再增加一些也說不定。


第二篇完。
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屏東--ㄚ榮 是離線  [車友] 屏東--ㄚ榮 2002/10/05 07:58 查看IP
 
優~~
推~~~~~~~~
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  [遊客] Sam 2002/10/06 05:26 查看IP
 
看得出來你真的很用心研究honda的引擎...真是佩服...
還有嗎...?


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小尤回覆:


當然有!還有四篇還沒寫呢!
 小尤最後修改:2002/10/06 06:37 檢舉  [修改│刪除]  

小毛仔` 是離線  [車友] 小毛仔` 2002/10/07 00:33 查看IP
 
讚暫贊~~


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小尤回覆:


小式,爽嗎?
 小尤最後修改:2002/10/08 09:38 檢舉  [修改│刪除]  

屏東--ㄚ榮 是離線  [車友] 屏東--ㄚ榮 2002/10/08 05:05 查看IP
 
尤老大
接下來是否就是關於鍛照活塞連桿的文章囉..
我對於鍛造的腹內最有興趣的..當初本來想要買18c的
但又衷情於toda的活塞連桿..結果還是買了b16a..想想
反正掛了在換..還來得及


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小尤回覆:


接下來是鍛造腹內?很抱歉不是,而是:精密化紅頭引擎與辨別真假SPOON。捨B18C Type R就B16A是為了TODA的鍛造腹內?嗯......這該怎麼說勒......您真是屏東人之光啊! (開開玩笑別介意)


今天又很晚了,再給我一兩天的時間吧~~~~
 小尤最後修改:2002/10/08 09:42 檢舉  [修改│刪除]  

奎奎 是離線  [車友] 奎奎 2002/10/08 18:20 查看IP
 
尤大:請問一下 SPOON那台比賽用ㄉS-2000馬力是多少?
那台ㄉ引擎是跟正常ㄉS-2000一樣然後下ㄑ改ㄉㄇ?
普通ㄉS-2000速度可以改ㄉ像SPOON那台一樣ㄇ?
那台SPOON改出來ㄉS2000 在日本賽道 算會不會跑?


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小尤回覆:


天啊!你中的 AP1 毒還真不輕!跟我們的 iv 還真有拓!這傢伙今天下午打電話來強迫我回打行動電話給他,聆聽牠滔滔不絕一個小時的:"AP1是道路版最接近賽車的車"、"AP1是配重平衡最好的車"、"AP1是最有駕駛樂趣的車"、"AP1是NA引擎最值得驕傲的車"(我心想: AP1 只是會把我髮型吹亂的車)什麼什麼的,當下我的EVO7被他講得跟大便一樣好像只有快速起步的功能而已!


你說的那台 SPOON AP1,是參加所謂的"超級耐久巡迴賽" class 4 、2000cc以下等級的比賽車,在超級耐久巡迴賽的技術規章第二章第三條款就是規定有關引擎的部份:(有關馬力的條文翻譯如下)


1.引擎容積:不許變更。
4. 空氣芯:可自由變更,但空氣芯外部殼體不得變更,可外接管路或導板。
7.化油器或噴射供油機構:導流杯或節氣門開口部不得變更(也就是不得加大節氣門),但進氣感知系統可變更型式(就好像HONDA不用進氣壓力計,改採進氣流量計之意)。
8.汽油幫浦:可更改經安全認證的產品。
9.汽門彈簧:可更換型式相同的產品。
10.汽門及汽門座:只能更換型式相同的純正部品(原廠零件)。
11.凸輪軸:可更換同一引擎型式的純正部品(如18C換16B的進氣Cam)。
12.活塞及連桿:可施予平衡"配重"但不得加工(也就是你可以選四個重量非常相近的活塞來用,但不可對它們加工)。
13.壓縮比墊片:可更換,但須在正時皮帶/鏈條的原廠可調整範圍內。
15.飛輪:只能更換型式相同的純正部品。
16.電氣系統:可更換電腦、可將分電盤式改為直接/同時點火式。(餘略)
17.進/排氣岐管:只能更換型式相同純正部品。但進/排氣孔道可在外側5mm的部位施予拋光加工。


那你覺得 SPOON 那台比賽的 AP1 馬力會多少? 至於算不算會跑......10月6號他們剛跑完超級耐久巡迴賽的第七戰並且奪得冠軍,是 SPOON AP1 今年的第三勝。我想你如果買了 AP1 隨便改一改馬力一定都比他們的來得大,只是他們的 AP1 比賽車一定很輕,多輕我不知道,因為2000cc以下這一個等級車重只要求最少要 940kg 以上而已,你覺得你的 AP1 能輕到一噸二以下嗎(日規車重1250;美規車重1270)?


還有,拜託不要再叫我尤大或什麼尤大人了,叫我小尤或老尤都好,大家玩車經驗交流不用去分這些不是嗎?
 小尤最後修改:2002/10/10 10:50 檢舉  [修改│刪除]  

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